加州无人车初创公司Driveai将启动一项基于无人驾驶的试点打车服务喷头

Drive.ai的这一服务并不只是试验项目，而是希望在当地实现无人驾驶的商业落地并实现规模效应。在位于德州达拉斯以北约40公里的小城弗里斯克（Frisco,TX），一辆行驶在路面上的橙色迷你货车特别显眼：车顶上装载着密集、精密的仪器；车头车身和车后总共安装了四块小屏幕；车头刻着「Self-driving Vehicle」，车身则印着Drive.ai几个大字。

无人车所至，自然引起路人的瞩目。德州人鲜有见过如此「外表张扬」的无人车。他们挥手、大笑、指指点点，似乎想引起这辆车的注意。

弗里斯克这座城市在近几年迅速崛起。风景秀丽，加上政府鼓动地产项目，以及低税收，弗里斯克已经吸引了多个大型跨国企业总部搬到这里，其中包括了丰田的北美总部、隔壁的FedEx正在建设的新总部、以及NFL球队达拉斯牛仔队（Dallas Cowboys）的新总部兼娱乐和餐饮中心The Star。当地市长甚至自夸，「弗里斯科被公认为是使用『智能』创新交通技术的领导者。」

今天，这座小城迎来了一位来自加州的客人——Drive.ai。

美国中部时间5月7日，加州无人车初创公司Drive.ai宣布，他们将和弗里斯克的运输管理协会（Frisco TMA—Transportation Management Association）合作，在当地启动一项基于无人驾驶的试点打车服务。今年7月，服务正式对外开放，为期六个月。

该服务覆盖弗里斯克的两个商业园区——面积0.65平方公里的Hall Park和前文提到的The Star。当地的上班族只要在固定的接送地点，使用Drive.ai提供的App，就能穿梭于两个商业园区之间吃饭和休闲娱乐。

Drive.ai将这项新服务称之为「微交通系统」——结合园区接送和公共运输的区域型交通服务。随着项目的推进，Drive.ai会扩大服务区域至附近的弗里斯克车站。

发布会上，曾一手打造Google Brain和百度大脑、目前仍是Drive.ai董事会成员的吴恩达也感叹道：

「我记得在2007年参加DARPA城市挑战赛，看到斯坦福大学、CMU和许多其他开拓性的自驾车队的出色工作。现在过了十年了，我特别激动自动驾驶汽车终于走到了这一步（Self-driving vehicles are finally here）！」

Drive.ai正式成立于2015年，是一家再典型不过的「加州创业公司」，由一群斯坦福人工智能实验室的学生在车库里起家。公司创始人Carol Reiley是约翰霍普金斯大学计算机科学和机器人专业的博士，也是吴恩达的妻子。

Drive.ai强调以深度学习算法优先，打造Level 4无人驾驶的全栈式解决方案，在底层核心技术上引入不同的合作商。去年6月，公司完成了5000万美元B轮融资。9月，Drive.ai和美国第二大专车服务公司Lyft签署了战略合作，在旧金山部署了十多辆自动驾驶车辆提供打车试点服务。

公司联合创始人王弢告诉机器之能，Drive.ai的服务并不只是试验项目，而是希望在当地实现无人驾驶的商业落地，并以此作为一个标杆，建立更多的合作关系。

「我们挑了许多城市，最后定在了德州弗里斯克。德州的法律法规很健全，州政府和市级政府以及商业园区都对我们落地项目很支持；弗里斯克又是美国发展最快的城市之一，在这边会有很好的发展前景。」王弢说。

Drive.ai将会在项目初期部署3-4辆无人车。而在此之前，机器之能作为受邀的中国媒体，在今天体验了Drive.ai的无人车试乘。

Drive.ai并没有选择过去常用的两款车型——林肯MKZ以及奥迪A4，而是一款可以客货两用的燃油迷你货车。王弢解释说，「迷你货车内部空间比较大，适合共享出行；同时，也为物流服务做准备。」

和目前市面上大部分无人驾驶技术公司一样，Drive.ai采用了包括10个高清摄像头、1个毫米波雷达、以及4个激光雷达的多传感器方案。其车载电脑包含了CPU和GPU，计算能力相当于一个家用台式电脑。

据王弢透露，Drive.ai谈妥了在弗里斯克的合作项目后，就在第一时间将无人车运了过去，并在之后的4-5天内完成了从数据采集和标注、绘制地图、训练无人车到细节调试的整个过程。工程师使用了低精度GPS和传感器来绘制厘米级别定位的高精地图，地图格式和储存的框架采用分布式，这样可以迅速生成并创建地图，同时能对新的区域或者地貌第一时间做出改动。

试乘前，机器之能记者注意到了Drive.ai无人车上的前后侧总共四个LCD屏幕，这是Drive.ai自研的车外人机交互系统，通过文字和符号完成和车外行人和车辆的沟通。比如，当行人过马路时，车前显示屏会打出「waiting for you to cross」，车后屏幕则显示「stopping for passenger」。

「这套车外交流显示屏上的设计只是暂时的，是我们认为目前会比较有效的交流方式，」Drive.ai的用户体验设计师Chip Alexander说道，「我认为这种交互方式非常必要。比如无人车遇到行人过马路的时候会立即停下，但是它后面的车辆是看不到前方情况的。当无人车屏幕打出文字之后，后方司机马上就清楚了。」

车内的乘客座位前摆放了一个显示屏，能让乘客观察「车子所看到的一切」。画面上，红色标注物是一切在道路上需要规避的物体，包括路沿、路人、其他车辆等；绿色的是和道路无关的植被以及大楼；橙色标注的是车道线。

屏幕上方有一个GoPro，用来检测多少乘客上车、以及他们是否系紧了安全带。

为了保障乘客安全，尤其鉴于上个月在亚利桑那发生的无人车意外事件，Drive.ai计划初期会安排驾驶员在无人车里。安全驾驶员只有在需要干预的情况下才会控制方向盘。

在中控台上有两盏小灯：红色是指人为模式，绿色是指无人驾驶模式。右边是一个红色的紧急制动按钮，按下则会立即停止无人车。

技术逐步成熟后，Drive.ai会进入第二个阶段：「抛弃」驾驶员。车内依然会配一名起到监督作用的员工，可以完成紧急制动。最终，Drive.ai会完全达到Level 4的水平，不安排车内监控人员，只有一名远程的「决策员」，他可以在车遇到特别复杂的情况时，帮助车做决定。

「比如车辆修路要求换道，肢体语言不能识别，车有可能停下来，建议决策员选做决定。这样的数据会在之后反馈到数据集中进行训练。」王弢说。

而对于接下来的15分钟试乘，可以用一句话来形容——Drive.ai的无人车像是一个在驾照测试中获得满分的新手驾驶员。

首先是道路情况：总试乘路段长度目测不超过三英里，其中一半路段是在商业园区内，另一半则是在公共道路上，包括一个双向四车道的十字路口。道路情况虽然不复杂，但也存在挑战。

场景一：停车场，包括突然倒车以及冷不丁窜出来的行人。试乘过程中，无人车就多次遇上了在停车场内前方车辆倒车的情况，不过都及时地停下了。

场景二：没有任何交通灯或指示灯的十字路口，这种路况在中国以及加州都不常见。当车辆要通过一个十字路口时，必须要等到两边车辆、行人都没有的情况下才能通行。这就比较考验无人车的感知和决策的能力。

其中有一个细节值得注意。在大部分路口，无人车都会避让其他车辆。但返程途中经过一个复杂的路口时，过往车辆选择停下避让无人车，无人车在确定对方车辆完全停止后徐徐通过路口，似乎领会了人类司机的意图。

其次是亲身体验：Drive.ai开的速度不快，最高时速也不过50公里每小时。在园区内的时速基本控制在25公里每小时左右。行驶状态非常稳，全程没有出现急刹车或者任何可能会造成的意外情况。

只不过，一些性子比较急的乘客（比如记者本人）会认为无人车像是一个刚刚从驾校毕业的新手司机，它在路口停留的时间相比一般人类司机要更长些，可能会让不耐烦的德州司机们在车后摁喇叭。

这并不是一个负面的评价。相反，机器之能记者在和两位同行的交流过程中，都得到了类似这样的反馈：

「现在的人们一提到无人车，脑子里第一反应都是亚利桑那的那场车祸。Drive.ai采取了一种非常小心翼翼的方式，这很好，让乘客觉得特别安全。」

弗里斯克是好地方，但德州人民可能对新技术不买账

「这是一个巨大的突破（tremendous breakthrough），解决了这里最后一英里移动性难题，」弗里斯克市长Jeff Cheney在现场说，「Drive.ai的团队们，恭喜你们！欢迎你们的到来！」

的确，对于弗里斯克乃至德州而言，Drive.ai的计划确实具有历史性意义：因为这是首个在德州对外开放的无人驾驶打车服务。

然而，政府开绿灯，真的代表民众会接受吗？至少在许多德州人看来，无人车要想在这块西部土地上普及，还有很长的路要走。

「要知道，德州人民开车的风格相当的狂野。强行变道、超速、超车、甚至在车道上挤压甚至碰撞其他车，这种事情都很多见。同时，德州人爱车，而且对车有控制欲。比如我，我就不喜欢坐在后座上，不把着方向盘我就不舒服。」一位对无人驾驶不太感冒的Uber司机Christoper，在我们前往弗里斯克的路上说道。

Christoper做了三年多Uber兼职司机，乘客评价4.8分，拥有6000多个五星好评。

无人驾驶也能提供这样的优质服务吗？他表示怀疑，「这项技术不会一下子颠覆共享出行业务，它会成为一种选择，但短期内，大部分人还是会相信人类司机吧。」

在我们对20多位当地市民的简单调研中发现：在相同价格下，81%的人会选择拥有人类司机的打车服务；如果无人驾驶打车服务提供的价格非常便宜、甚至是免费，比例下降到了52%。

Drive.ai自然不必在当下担心这个问题，但要想持续扩大服务覆盖面，民众对技术的接受程度会是一个难题。

「我们也做了一些调查，发现当人们乘过Drive.ai的无人车之后，会降低他们对无人车的负面印象。」Drive.ai的CEO Sameep Tandon在采访中正面回应了这个问题，

「我们在和商业合作伙伴，包括市政府和私营机构紧密地合作，开展一些对于社区公众的科普，让大家对自动驾驶车的决策和机制更加熟悉，司机和行人知道在车辆周围怎么样是最安全的。」

在发布会上，Drive.ai的一位合作伙伴、年近八旬的丹顿县交通管理局董事会主席Charles Emery在发表演讲时，回忆起了他的童年：他13、14时就开始在附近的农场里割麦子，当时最怕的就是自行驱车把这些麦子送到弗里斯克的老城区。

他小时候不曾想象，在他的有生之年能够在家乡看到无人车。他看着身边的吴恩达说，「弗里斯克是我一生的全部。我由衷地感谢你们能来到这儿，将这项新技术投入到这座城市中。」

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